Hvilke typer drivstoffkilder skal brukes til avkarbonisering?

Hvilke energityper er tilgjengelig i dag for å drive en lastebil?

Det finnes fire:

• Diesel
• Gass
• Hydrogen
• Elektrisk kraft

La oss se på hver av dem og se hvilke som er mest effektive til å redusere CO2-utslipp.

Vær oppmerksom på at alle tall på CO2-reduksjoner som det refereres til er beregnet for hele levetiden til kjøretøyet. Med andre ord tar de med i beregningen all CO2 som slippes ut, fra produksjon av energi og kjøretøy til enden av levetiden. Beregningene gjelder et 16-tonns kjøretøy.

Biodiesel er metylestere produsert fra vegetabilske oljer som raps og genererer 65 prosent mindre CO2-utslipp enn fossilbasert diesel. Dette kan være et godt supplement for å få ned utslippene fra godstransport på vei. I dag er det åpenbart en av de rimeligste løsningene.

Imidlertid er det en utfordring at biodiesel har begrenset tilgjengelighet og at produksjonen krever mer dyrkbar jord, noe som kan øke risikoen for avskoging og konkurranse med andre bruksområder, som matproduksjon. 

Innen 2040 er det stor sannsynlighet for at maksimalt 10 prosent av lastebilene bruker denne typen drivstoff.

Syntetiske drivstoff (XTL, HVO) er andre generasjon biodrivstoff og gir ytterligere reduksjoner i CO2-utslipp. De konkurrerer ikke med matproduksjon siden de bruker dyrefett, brukte oljer eller avfall fra skogdrift som kilder. Imidlertid er det veldig små mengder tilgjengelig for øyeblikket og dette kommer sannsynligvis ikke til å endre seg de neste tiårene, siden mengden brukbare råvarer er begrenset.

E-diesel, som er produsert ved å bruke fornybar strøm, vann og CO2 fra atmosfæren, reduserer også utslippene med 65 prosent sammenlignet med fossil diesel. Men det kreves store investeringer som enda ikke er avklart.

Her snakker vi om metan som finnes i to former: fossil naturgass og biogass produsert fra nedbrytning av organiske materialer (biomasse).

Fossil naturgass reduserer CO2-utslippene med bare 5 prosent sammenlignet med diesel. Den er derfor ikke et reelt alternativ for å nå nullutslipp.

Bio-metan, eller biogass, som produseres fra gjæring av organisk materiale, kan slippe ut 75 prosent mindre CO2 enn diesel. Mengden biogass som finnes tilgjengelig er og vil forbli begrenset. Derfor konkurrerer transportbransjen med andre bransjer om å bruke den, og prisen (4 ganger høyere enn naturgass i 2019) kommer til å øke på grunn av synkende offentlige midler øremerket denne produksjonen.

Biogass slipper ut nitrogenoksider (NOx), noe som gjør den uegnet i sentrale bystrøk. I tillegg har biogass som lekker ut i atmosfæren 86 ganger større drivhuseffekt enn CO2 over en periode på 80 år, og krever derfor nøye overvåkning for å unngå lekkasjer under produksjon og transport. 

Omtrent 10 prosent av lastebilene, sannsynligvis tunge biler innen langtransport og anleggsvirksomhet, vil trolig drives av biogass i 2040. 

I et Europeisk gjennomsnitt vil elektrisk kraft fra fornybare kilder eller atomkraft for øyeblikket kunne redusere CO2-utslippene med 55 prosent sammenlignet med fossilbaserte drivstoff. I noen land, som Frankrike, kan besparelsene være så høye som 80 prosent. I Norge, hvor vi har nær 100 % fornybar strøm, vil CO2-besparelsene være enda større.

Teknologien for elektriske motorer er klar og kapasiteten for batterier øker stadig.

Elektriske lastebiler er den mest effektive løsningen på forurensning i tettbygde strøk siden de ikke har noen lokale utslipp. De kan lades på natten – på tider med lav trafikk – på enten en 3-fase industrikontakt eller en standard ladeboks, de går stille og er komfortable for sjåføren.

Selv om elektriske kjøretøy er dyrere enn de som går på diesel, minker gapet stadig, og på noen bruksområder, for eksempel avfallshåndtering, er de allerede fullt ut konkurransedyktige. Innen 2025 vil kostnadene ved å eie og drive en batterielektrisk lastebil for bybruk være mindre enn for en dieseldrevet lastebil. Innen den tid vil alle bruksområder i byer være dekket av elektriske lastebiler.

A “from the cradle to the grave” analysis of trucks, of their total cost of operation, of their ease of use, and of the availability of de-carbonised fuels, has led us to foresee the use of the four available fuel types by 2020 in the following proportions:

• 0% of trucks using fossil-based diesel fuel or natural gas.
• Up to 20% of trucks running on bio-fuels for the heaviest uses (long-haulers, heavy construction, etc.).
• Around 80% of trucks will be equipped with either recharged, electric batteries, of de-carbonised hydrogen fuel cell power for the most demanding uses. The exact proportion of use of these two power sources is still unknown.